L’informazione sui temi inerenti alla mobilità e alle infrastrutture è spesso deficitaria, nonostante l’efficienza del trasporto pubblico sia un elemento fondamentale per l’economia e la vivibilità della città. Per questo è importante che non venga relegata alle pagine di cronaca: la lettera di un cittadino pubblicata dal quotidiano “la Sicilia” dimostra l’ancora limitato livello di informazione che giunge ai cittadini su questi argomenti.
Riportiamo l’intervento pubblicato dal quotidiano locale:
Leggo su La Sicilia che entro giugno saranno pronte due nuove tratte della metropolitana catanese (Borgo-Nesima e Stesicoro-Galatea). Mi chiedo come mai, data la vicinanza con piazza Galatea, non si sia mai pensato ad allungare la tratta fino a piazza Europa. Si parla di waterfront e Lungomare Liberato dove finalmente poter passeggiare e non si pensa a collegarlo col resto della città con lo sforzo di una sola fermata della metro in più? […] Chiedo tramite il vostro quotidiano al direttore generale di FCE Alessandro Di Graziano se ci hanno mai pensato. Sarebbe una fermata sola in più utilissima per la cittadinanza.
Lo dico a La Sicilia, 23 gennaio 2016
La lettera rivela un lodevole e apprezzabile intento costruttivo da parte del cittadino che formula la sua proposta. Tuttavia mostra anche una limitata conoscenza dell’infrastrutturazione in corso a Catania nell’ambito della mobilità pubblica, in particolare circa il trasporto su ferro.
Mobilita Catania si prefigge, tra i suoi obiettivi, proprio quello di informare in merito alle infrastrutture della mobilità locale, presente e futura
Conoscenza limitata di cui forse è complice il disinteresse o lo scetticismo che tanti altri cittadini hanno dimostrato nei confronti, in particolare, della metropolitana, complice anche le avversità che ne hanno rallentando l’ampliamento per molti anni, ovvero sia ostacoli di natura tecnica che vicende legate direttamente alle imprese realizzatrici (dal fallimento della Sigenco alle inchieste su Tecnis). È quindi opportuno colmare le perdonabili lacune dell’autore dell’intervento, giacché Mobilita Catania si prefigge, tra i suoi obiettivi, proprio quello di informare in merito alle infrastrutture della mobilità locale, presente e futura.
In merito ai dubbi esposti dal cittadino sull’opportunità di creare un’altra stazione metro in piazza Europa attraverso una nuova diramazione, è necessario ricordare che il percorso dell’odierna tratta della metropolitana Borgo-Galatea-Porto ricalca il vecchio tracciato di superficie della Ferrovia Circumetnea che, fino al 1999, era interamente in superficie.
Il progetto della metropolitana di Catania, infatti, sorse proprio come interramento della ferrovia in ambito urbano a causa delle crescenti difficoltà che si riscontravano nell’attraversare il traffico cittadino. Ciò non toglie che, effettivamente, così come si sta facendo oggi con la tratta Galatea-Stesicoro, siano possibili nuovi percorsi o diramazioni. Tuttavia una nuova stazione della metropolitana Fce in piazza Europa sarebbe superflua in quanto proprio in prossimità della piazza è già in fase avanzata di completamento la stazione Europa del Passante Ferroviario.
Una volta aperto, il passante ferroviario urbano di Catania fungerà da ulteriore linea metropolitana della città, lungo il percorso della rete ferroviaria statale, grazie al raddoppio del binario in atto proprio nel tratto Europa-Ognina. Oltre alla nuova stazione di piazza Europa, nuove stazioni sono già quasi ultimate a Picanello e a Ognina (quest’ultima tra via Acireale e via Fiume, in sostituzione della anteriore -ma più distante- fermata omonima).
[Passante Ferroviario di Catania | Scheda dell’opera]
Nel corso di quest’anno dovrebbero concludersi i lavori relativi a queste tre fermate che, per quanto riguarda l’ambito urbano, andranno ad aggiungersi alla fermata di Cannizzaro a nord (aperta il 13 dicembre 2015) e alle fermate di Catania Centrale, Acquicella e Bicocca a sud (in attesa della realizzazione della fermata di Fontanarossa e della variante tra la stazione centrale e Acquicella). Un’opera strategica, quindi, capace di intercettare la domanda di un grande bacino di utenza in ambito urbano lungo la linea costiera. La stazione Galatea della metropolitana sorge a pochi metri dalla stazione Europa del passante. Anche se non direttamente collegate, dunque, data la loro vicinanza possono intendersi come stazioni di interscambio, il quale sarà anche possibile presso la stazione Centrale (servita sia dal passante che dalla metro).
il passante ferroviario urbano è un servizio di tipo metropolitano, ovvero con caratteristiche simili a quella di una metropolitana tradizionale
Certamente, quando il servizio del passante entrerà in funzione, sarà estremamente utile un’integrazione dei biglietti e delle tariffe in modo da poter usufruire di entrambi i servizi con lo stesso titolo di viaggio.
Ma se, in vista dell’imminente entrata in esercizio delle due nuove tratte della metropolitana, l’interesse verso il completamento dei lavori è aumentato, del passante ferroviario, nonostante la sua importanza strategica, si sono perse le tracce nel dibattito cittadino da quando, pochi anni fa, cittadini e istituzioni locali, insieme, si sono opposti all’intervento di raddoppio ferroviario nella tratta bivio Zurria – Catania Acquicella, che avrebbe comportato la demolizione di diversi edifici d’epoca in centro storico, trincee e gallerie in area archeologica, una stazione con alte barriere acustiche proprio a fianco delle mura di Carlo V e un vincolo definitivo degli archi della marina all’uso ferroviario.
Ma non solo comuni cittadini. Sempre in questi giorni, in seguito alla seduta itinerante della Commissione Consiliare Lavori Pubblici presso la costruenda stazione San Nullo della metro, abbiamo letto le dichiarazioni di un consigliere comunale riguardo la mancanza di un progetto di metropolitana per la zona nord della città.
Territori come San Giovanni Galermo, Barriera, Canalicchio e Mascalucia non verranno interessati dalla metropolitana con migliaia di pendolari che continueranno ad intasare ogni mattina le arterie cittadine perché non avranno altro mezzo, se non l’automobile, per raggiungere il centro cittadino. Occorre quindi una progettazione adeguata per un sistema capillare di questo servizio che coinvolga l’intera provincia etnea. Ci rendiamo conto della particolare conformazione del sottosuolo oppure degli alti costi per aprire nuovi cantieri ma è altrettanto vero che una città come Catania va dotata di linee metropolitane nella sua interezza.
Giuseppe Catalano, consigliere comunale e membro della Commissione Lavori Pubblici
La mobilità metropolitana dalla zona nord dell’hinterland catanese è un problema finora irrisolto, salvo che per la fortunata linea 1 del BRT che certamente, però, non copre ampie fasce di territorio ad oggi prive di un Tpl efficiente. Se le parole del consigliere comunale fanno emergere una criticità, sono anche la dimostrazione di come il dibattito sulle infrastrutture e la mobilità non coinvolga tutti gli attori istituzionali cittadini, per di più quando i lavori competono ad altri enti come nel caso della metropolitana, la cui gestione è governativa, o del passante ferroviario, facente parte della Rete Ferroviaria Italiana. Tuttavia, soluzioni al problema in questione sono state formulate in passato.
Un primo progetto elaborato dalla Circumetnea e fatto proprio dall’allora Provincia Regionale di Catania era quello della cosiddetta metropolitana pedemontana che doveva collegare il casello autostradale della A18 di San Gregorio con piazza Giovanni Verga:
fonte P&G infograph
Più in dettaglio, il tracciato doveva essere di 18,5 chilometri ed erano previste 17 stazioni: Autostrada A18, Trappeto, Battiati, Etna, Gravina, Galermo Nord, Tangenziale, Galermo Sud, Santa Sofia, Barriera, Canalicchio, Nizzeti, Ulisse, Picanello, Abruzzi, Europa, Verga. Il progetto è stato, però, abbandonato: i dirigenti della Ferrovia Circumetnea hanno preferito concentrare risorse e sforzi per completare l’asse principale del tracciato della metropolitana, che si sviluppa in estensione dell’attuale, con lo scopo di raggiungere entro il 2023 l’aeroporto di Fontanarossa.
il progetto di Pedemontana, rimasto solo sulla carta, avrebbe risolto il problema di mobilità proveniente dall’hinterland settentrionale di Catania
Tale progetto avrebbe richiesto ingenti finanziamenti nonché, verosimilmente, tempistiche considerevoli (soprattutto se realizzato in più tappe) per un’opera che avrebbe pure dovuto affrontare pendenze significative data la morfologia del territorio interessato.
Più recente e concreto appare, invece, il progetto di metropolitana leggera “Etnarail” che nasce proprio con lo scopo di collegare i principali paesi etnei dell’hinterland settentrionale di Catania al capoluogo attraverso due linee. L’80% delle risorse per la costruzione deriverebbe da fondi POR mentre la restante parte sarebbe a carico di privati, in project financing. Il progetto preliminare è stato approvato dalla Città Metropolitana di Catania, riunita attraverso i sindaci dei comuni coinvolti e i responsabili della Soprintendenza, lo scorso mese di settembre.
[Etnarail: metropolitana leggera dei paesi etnei | Scheda dell’opera]
Da semplice fruitore, mi chiedo che senso abbia una metropolitana che lambisce la città (circonvallazione) senza attraversarla nelle zone più densamente popolate dove realmente rappresenterbbe un’alternativa valida ai mezzi privati o agli autobus bloccaci nel traffico caotico. Mi chiedo come mai non sia stato pensato il tracciato più ovvio ovvero quello che segue il viale M.Rapisardi, il viale R.Margherita, il corso Italia collegandola alla già esistente stazione Galatea verso est ed alle altre stazioni a Nord (lato circonvallazione) ed a sud (lato aeroporto) che garantirebbe un enorme flusso di utenza a tutta la linea metroplolitana alleggerendo di traffico questo congestionatissimo asse viario.
Guardando la mappa del tracciato è evidente che andrebbero anche collegate le future stazioni di Librino e Monte Po connettendo la linea che arriverà da Misterbianco con l’Aeroporto passando per grandi quartieri popolosi e periferici e collegando la zona Nord con la zona sud dell’Area metroplitana senza dover percorrere tutto l’anello metropolitano completo per raggiungere l’Aeroporto.
La Metro è gestita dalla FCE e credo che quando, negli anni 80, furono finanziati i lavori della tratta Borgo Galatea, l’idea era proprio quella di sfruttare la tratta esistente e interrarla e tutta la ratio del progetto è interrare la tratta urbana di FCE. Probabilmente non è la migliore delle soluzioni possibili, ma forse era l’unica via per ottenere i finanziamenti.
Sono d’accordo. Creare una linea metropolitana sul percorso di una ferrovia è una scelta, secondo me, quantomeno infelice. Per ovvi motivi le linee ferroviarie vengono tracciate al di fuori dei quartieri densamente abitati mentre il concetto di metropolitana è esattamente opposto.
Sicuramente si poteva fare meglio, però forse il vostro è un ragionamento “Catania-centrico” che guarda gli indubbi benefici per la mobilità cittadina di una ipotetica metro lungo l’asse dei viali senza considerare che il baricentro abitativo tende a spostarsi a nord della circonvallazione o nei paesi dell’hinterland. A me sembra invece che ad esempio le fermate Milo (cittadella universitaria, San Luigi, carcere), Cibali (stadio) e Fontana (nuovo Garibaldi) possano svolgere un importante funzione per raggiungere tutti questi uffici pubblici o luoghi ad alta concentrazione di persone.
Come detto da Andrea Tartaglia basterebbe realizzare il BRT2 al viale per creare un efficiente servizio per gli abitanti della zona.
Etichettare come “ragionamento Catania centrico” quanto detto a proposito della realizzazione di una metropolitana lungo una circovvallazione piuttosto che all’interno della citta dove la gente abita e lavora non mi sembra una risposta sensata. Stiamo parlando di Catania o di un’altra città? E’ ovvio che il ragionamento sia Catania centrico visto che la metro dovrebbe servire la città di Catania. La metropolitana o allegerisce le strade cittadine oppure non serve a niente. Non metto in dubbio che ormai la circonvallazione non è più un anello esterno alla città ma un’asse viario urbanizzato e che di conseguenza alcune fermate siano funzionali (cittadella ed ospedale Garibaldi) ma suggerivo (articolando le motivazioni che, se interessano, si possono leggere nei precedenti commenti) di collegare queste linee, obbiettivamente esterne rispetto al centro città o rispetto alle zone ad alta densità abitativa, con assi trasversali che permettano di dare un reale senso alla metropolitana che così com’è stata concepita non credo risolverà alcun problema di viabilità se non per una minoranza che abita in prossimità delle fermate. Per quanto riguarda il BRT sull’asse dei viali, più che un’utopia è una follia. Non si potrà fare mai. La può suggerire solo chi non conosce il viale Mario Rapisardi. La conformazione piena di traverse, l’alta concentrazione commerciale, l’altissima concentrazione abitativa, l’elevatissima presenza di abusivi lungo tutto l’asse viario, il parcheggio costante in doppia e tripla fila e chi più ne ha più ne metta, rende la presenza di una linea BRT non compatibile ed ascrivibile solo nel solito libro dei sogni.
Andrea,
prima di tutto mi scuso se il mio tono ti è sembrato irrispettoso, non è mia intenzione fare polemica ma discutere serenamente come se fossimo al bar davanti ad un caffè 🙂
“Catania centrico” per me significa pensare in modo errato che un servizio pubblico, nel caso specifico la metropolitana, debba essere funzionale agli interessi dei soli residenti catanesi, anzi di quel segmento di catanesi che vive al di qua della circonvallazione. Viceversa, pensando ad esempio alle metro di Roma o di Milano, la loro funzione primaria è permettere il collegamento rapido delle periferie con i centri storici e quindi decongestionare la città per quanto possibile dal traffico privato.
La metropolitana è un servizio di trasporto pubblico erogato da FCE che, come si evince dalla sigla, ha come mission il trasporto su ruota e ferro nella zona etnea. Immagino quindi che quando le furono assegnati negli anni 80-90 i fondi per l’avvio dei cantieri l’obiettivo fosse quello di migliorare il proprio servizio di collegamento fra Etna e Catania. Se invece per ipotesi tutto il progetto metropolitana fosse stato affidato all’AMT, che era un’azienda con mission limitata al territorio catanese, probabilmente il tracciato sarebbe stato diverso.
Ovviamente sarei più che favorevole ad una linea metro lungo l’asse dei viali ma sappiamo bene che le risorse pubbliche sono limitate e i tempi sarebbero lunghissimi quindi ne possiamo parlare finchè vogliamo ma allo stato attuale rimane solo sul libro dei sogni.
Per quanto riguarda il BRT2 a mio parere bisognerebbe partire da un obiettivo generale: collegare il parcheggio scambiatore Nesima e la relativa fermata di metropolitana al centro città attraverso un percorso differente rispetto a quello della stessa metro e servire una parte di città ad alta densità abitativa.
Dal mio punto di vista non è necessario attraversare tutto il viale Rapisardi, si possono pensare anche percorsi alternativi, ad esempio lungo il Corso Indipendenza o la via Sabato Martelli Castaldi – Ammiraglio Caracciolo. Mi sembra un peccato abbandonare un modello di trasporto su gomma veloce che si è dimostrato vincente con costi contenuti e tempi di realizzazione di pochi mesi.
Per quanto riguarda la proposta di fermata in Piazza Europa sono d’accordo con voi: esiste già il passante ferroviario e il punto da chiarire in tempi rapidi è l’integrazione tariffaria tra AMT, FCE e FS e magari anche Sostare.
Volevo farvi una domanda. Utilizzo spesso il treno regionale nella tratta Catania – Giarre e viceversa, a volte anche fino a Fiumefreddo o Taormina e da “pendolare” saltuario il mio timore è che l’aggiunta delle fermate Cannizzaro – Ognina – Picanello – Europa porti ad un aumento dei tempi di percorrenza dei treni: 6-8 minuti in più per un pendolare possono fare la differenza quando si tratta di prendere coincidenze con bus urbani o rispettare orari di ingresso a scuola o nei posti di lavoro.
Il mio timore è che il pur lodevole investimento per il passante ferroviario non si traduca in un beneficio nè per i catanesi nè per i pendolari, ma spero che i fatti mi smentiscano.
Per quanto riguarda la parte nord di Catania mi sembra che il consigliere abbia le idee confuse. Barriera è ben collegata al centro con il BRT e il parcheggio scambiatore Due Obelischi dovrebbe essere utile anche per i residenti di Gravina o S.Agata li Battiati mentre invece, purtroppo, ha un tasso di riempimento di meno della metà dei posti disponibili.
Per S.G. Galermo invece basterebbe migliorare la viabilità attuale e rendere semplice il collegamento sia con il parcheggio Due Obelischi che, soprattutto, con il parcheggio Nesima.
Infatti non mi riferisco al progetto degli anni 80 (interramento della tratta ferrata di superficie) che comunque ha senso perchè ha permesso la realizzazione di una linea metropolitana in area urbanizzata anche se molto limitata. Ma piuttosto alla scelta successiva di realizzare la metropolitana sotto la circonvallazione piuttosto che all’interno della città. Ci sono aree della città totalmente cogestionate e densamente popolate in cui i flussi veicolari sono intensi e costanti in tutte le ore del giorno e della notte. Uno noto a tutti è l’asse centrale dei viali che parte da Nesima e, attraverso il viale M Rapisardi, il viale R.Margherita, il corso Italia attraversa la citta fino al mare.
Io, da ignorante, darei la priorità alla realizzazione di una linea qui. L’utenza sarebbe garantita e, sulle soprastanti strade si potrebbe realizzare, liberandone una parte dal parcheggio delle auto, una lunga pista ciclabile che attraverserebbe la citta da parte a parte.
Effettivamente in passato era stata prevista da Fce sia una linea lungo l’asse dei viali (Eroi d’Ungheria-Verga, quest’ultima collegata a Italia), sia una linea dorsale che chiudesse l’anello del centro di Catania collegando Fontana-Monte Po a San Leone-Verrazzano. Quest’ultima permetterebbe di raggiungere l’aeroporto da Adrano, Paternò e Misterbianco senza passare dal centro di Catania.
Per quanto riguarda l’asse dei viali, un’alternativa potrebbe essere una nuova linea di Brt in sede protetta (con partenza dal parcheggio scambiatore di Nesima) o una linea tranviaria.
Circa la dorsale, chissà che una volta completato l’attuale programma di completamento dell’asse portante Misterbianco-Aeroporto, Fce non decida di rispolverarne il progetto.
Per quanto riguarda la parte nord della città, restano valide le considerazioni esposte nell’articolo. Piuttosto che una complessa pedemontana, che pure avrebbe l’enorme vantaggio dell’alta capacità, è forse più verosimile pensare a un progetto come quello di EtnaRail, più economico e di più veloce realizzazione, che potrebbe comunque risultare utile grazie alle alte frequenze.